Tesla Model 3 Review

Tesla Model 3

I first wrote about electromobility in March 2015 as part of a review of the BMW i3.

In June 2015 I drove the Tesla Model S in a long-distance test from Munich to Copenhagen, once across Denmark and back for almost 3.800 kilometers, and in June 2017 I did a long-distance road test with the Tesla Model X to see how the Model X proves itself as a “Grand Tourismo”. Despite the fact that the Tesla Superchargers at that time were considerably sparser than today, the long-distance capability of the two top models was convincing even then.

The time is ripe for electromobility

The idea of a purely battery electric powered car is old, as Ferdinand Porsche already presented the Lohner Porsche with a purely electric drive at the Paris World Exhibition in 1900. However, the availability and storage possibilities of sufficient electrical energy were simply not available at the beginning of the 20th century. Instead, it became the century of oil production and combustion, and the inventions of the gasoline and diesel engines fundamentally changed the direction of development of drive technology for passenger cars.

A good 100 years later, things look quite different: Electricity is always and everywhere available, can be stored in high density and converted highly efficiently into kinetic energy in modern electric motors. In addition, more and more electricity is being generated from renewable sources such as sun, wind and water, and there are practically no limits to the future availability of environmentally friendly electricity.

The driver and the followers

The pioneer of the new electromobility is Tesla Motors, which was founded in 2003 in Silicon Valley by an electrical engineer and a computer scientist. Shortly afterwards, based on a prototype and the visionary drive of the Canadian-US American entrepreneur Elon Musk, it was built up to what it is today: the world’s leading manufacturer of electric cars. Initially hardly noticed or taken seriously, Tesla caught conventional car manufacturers cold in the very CO2 crisis and the diesel problem and pushed the paradigm shift to electromobility.

In the meantime, almost all manufacturers are following suit and intensifying the race to catch up with Tesla’s clear lead of currently certainly two to three years. As of April 2020, a total of over one million Tesla vehicles are on the road worldwide, of which more than 525,000 are Model 3’s. As a result, the Model 3 overtook the Nissan Leaf as the world’s best-selling e-car in mid-2019. Registration figures are also rising significantly in Germany. As of May 2020, almost 25,000 Tesla cars are registered in this country, more than half of which are Model 3s, which was introduced in Germany just a year ago. Reason enough to take a closer look at this model to find out why this purely electrically powered car is selling so successfully.

So, I went on tour with the Model 3, this time along the German Alpine Road from Bad Tölz to Berchtesgaden, up into the Bavarian Forest and back. I spent spent four days and a total of 1,000 kilometers on some of the most beautiful roads of Bavaria, but also on fast freeways such as the Autobahn A92 from Deggendorf to Munich and the A95 between Munich and Garmisch-Partenkirchen. The question was: How does this spectacular and technologically advanced car drive, and what about charging and range in everyday use?

If you are interested in the detailed travel report on the route, the sights, and the selected stopovers, you will find it on Oberland.de.

About the vehicle

The Tesla Model 3 is a four-door, five-seater sedan the size of an Audi A4, BMW 3 Series or Mercedes C Class. Four adults can be comfortably seated in it, a fifth person fits in the middle of the back for shorter distances, and because of the large, full-length panoramic glass roof (with UV protection), headroom is very good both front and back. In general, the space available and the stowage volume is unusually good, because a large number of components are omitted in an e-car compared to a conventional car with an internal combustion engine: in the rear, for example, the tank and in the front, voluminous units such as the combustion engine with clutch, gearbox and radiator. In addition, there is no central tunnel running lengthwise through the interior because no exhaust system with silencer and no cardan shaft are required. Instead, there is a trunk at both the front and rear and plenty of legroom for the middle space of the rear seat. The front individual seats are very comfortable, offer good support and are electrically adjustable in all directions, including the lumbar support.

The vehicle provided by Tesla Germany was the “Dual Motor Long Range” version. This version is equipped with an electric motor each on the front axle and the rear axle for four-wheel drive with a total output of 340 kW (462 hp) and a large 75kWh battery, for a maximum range of 560 kilometres according to the WLTP test procedure introduced in the EU in 2017.

Driving style and consumption are closely related

In practice, WLTP test values are hardly ever achieved. But with a relaxed and fluid driving style, between 375 kilometres and 425 kilometres were quite achievable in everyday use, which corresponds to a consumption of 17 to 20 kWh per 100 kilometres. The decisive factor for the range is above all a forward-looking driving style, in which the energy recovery (recuperation) of the electric motors instead of the foot brake is optimally used to reduce speed. Apart from parking (P) and neutral (N), there is only one forward gear (D) and a reverse gear (R). As soon as you select “D”, you can drive off; and in fact, it is very easy and pleasant to regulate the speed of the vehicle completely with the accelerator pedal, from starting to stopping. Recuperation is noticeably variable: depending on the modulation of the accelerator pedal, the car accelerates or brakes, and if you take your foot completely off the pedal, the braking is just right for a comfortable, smooth stop. When stopping, the car is automatically held, so that it does not roll forward or backward on an incline.

For low energy consumption, low wind resistance is crucial in addition to a forward-looking driving style and optimal use of recuperation. This is where the Model 3 with its sleek, smooth body performs extremely well. At 0.23, its drag coefficient (cw value) is well below that of comparable saloons and sports cars, whose cw value is typically above 0.30.

Ultimately, however, the decisive intelligence that ensures low consumption is in the driver’s seat.


Tesla operates 72 of its own fast charging stations, so-called Superchargers, along the motorway network in Germany with a total of 666 charging spots. Here, the Model 3 can charge an almost empty battery to a range of 270 kilometres in 15 minutes. If you want to fully recharge, it will take just under an hour. However, the optimum charge is about 80% of the battery capacity, and this is reached in 30 to 45 minutes with a nearly empty battery, depending on the specific performance of the Supercharger.

Further Tesla charging stations can be found at so-called Destination Chargers at hotels, restaurants, supermarkets and shopping centres, which are available to their customers. Destination Chargers are currently available at around 500 locations in Germany, typically offering two charging spots each. In Austria and Switzerland, the density of Tesla charging stations is significantly higher than in Germany, so you can travel there with your Tesla with peace of mind.

In addition, there are currently around 19,500 independent charging stations in Germany with almost 64,000 charging spots, where a Model 3 can also be charged using a standard TYPE 2 or CCS connection – around 4,000 more than a year ago. By way of comparison, there are currently 14,400 filling stations for petrol and diesel in Germany (as of April 2020).

However, a separate wall charging station (“wall box”) at home is the ideal solution: most private homes allow a maximum charging rate of 11 kW, which corresponds to a range of up to 65 kilometers per charging hour. This is more than sufficient for charging overnight. This means that you usually drive from home with a full battery and only need to charge on the road if you drive more than 400 kilometers per day or are on the road for more than a day.

What about autonomous driving?

Model 3 is equipped with comprehensive driver assistance systems, such as proximity cruise control, lane departure warning, lane change assistant, light assistant, emergency brake assistant, parking assistant and more. The hardware for fully autonomous driving (SAE level 5) is already installed in Model 3, so that the functionality can be upgraded in future via software updates over the air. This includes a radar sensor in the front bumper and eight cameras all around. At present, Level 3 of autonomous driving has been implemented, and anyone who likes to be driven by the car instead of driving themselves can look forward to future software upgrades. In any case, the currently active assistance systems will contribute to increased road safety.

Those who (still) prefer to drive themselves and have fun doing so can enjoy the excellent sporty driving characteristics and the amazing dynamics and performance of the Model 3. In a test review from November 2019, the ADAC rated the Model 3s electric drive system “outstanding”, and the test engineers certified the Model 3’s exceptional driving performance, running characteristics and power delivery. ADAC quote: “The handling of the Model 3 also meets the highest demands. The advantage of the all-wheel-drive version: depending on where more drive power is needed, the electric motors on the front or rear axle can react variably and at lightning speed. Both versions master the evasion test by slightly understeering, but sliding over the front axle in a well-controlled manner. The suspension is sporty and taut here and there. Small deficits in suspension comfort are gladly forgiven. The steering convinces with a harmonious feel, good precision and clear centering. Drive influences are not an issue despite the enormous torque. The Model 3 does not show any weakness when braking either. 34.1 or 34.4 metres of braking distance are sufficient to decelerate from 100 km/h to a standstill.”

I can absolutely agree with this assessment by the ADAC. The Model 3 accelerates from a standstill like an arrow launched from a spanned bow – continuing to well beyond speed limits. Handling is very precise and, with its wide track and wide sports tyres, its low centre of gravity and balanced weight distribution, fast cornering is both fun and safe. On a straight it is stable as a maglev train.

The operating concept

For many people, the “driver interface” of the Model 3 will initially take some getting used to, because there is no conventional instrument panel. Instead, virtually all displays and functions are provided by a single, centrally located, iPad-like 15-inch display. Even the glove compartment is opened via this touch display. There are just two levers on the steering column – one on the left for the indicators and wipers, one on the right for the gears (R, N, D and P) and the cruise control. On the steering wheel itself there is a spherical scroll wheel to the left and right of the horn. The left-hand scroll wheel is used for volume control and for adjusting the side mirrors. The right scroll wheel is used to set the desired speed of the cruise control or, when the vehicle is stationary, the height and angle of the steering wheel. The large display is very easy to use because the menus are logically structured and the symbols are intuitively understandable. Important and frequently used functions are easy to reach, only the variety of functions and settings seem overwhelming at first glance. Ultimately, the clear visual presentation of the functions on the display simplifies operation in comparison to the large number of scattered mechanical rotary, pushbutton and toggle switches that are usually found in modern cars.

However, a head-up display that projects the most important driving information, such as speed and remaining range, onto the windshield in the driver’s field of vision would be a desirable feature.

An interesting feature made possible by the cameras installed all around the car is the so-called Sentry Mode. When this is activated, the cameras and sensors monitor the vehicle’s surroundings while it is parked and locked. If a threat is detected, a warning or alarm is triggered depending on the type of threat, and the cameras record videos of the vehicle’s surroundings.


The Tesla Model 3 is a fascinating and trendsetting premium electric car that guarantees a lot of driving pleasure. As a four-door mid-size sedan, it is very comfortable, practical and absolutely suitable for everyday use for all journeys, short and long, including holiday trips and long-distance trips on the motorway. Often criticized shortcomings in the workmanship of the Model 3 could not be reproduced in the vehicle provided. The paintwork and the gap dimensions were flawless, nothing rattled, and the interior was also perfectly finished.

More information about the Tesla Model 3:

Tesla Motors website

ADAC test of November 5, 2019

IBM investerer i München

munich_infographic_9-30-v4IBM investerer 200 mio. dollar i et nyt worldwide “Watson Internet of Things (IoT)” headquarter i München. Det er til dato en af de største investeringer IBM har foretaget i Europa.

Her vil man fremover dels udarbejde nye IoT-løsniger omkring Blockchain og sikkerheds-teknlogier, og dels i samarbejde med kunder finde på nye ideer og innovationer til at skabe nytte og økonomisk værdi af de enorme mængder af sensor data, som løbende genereres i for eksempel køretøjer og produktionsanlæg. Det drejer sig bl.a. også om at udvikle løsninger til at øge effektiviteten og produktiviteten i industrien gennem kombinationen af Big Data fra IoT og kunstig intelligens fra Watson.

IBM har allerede i dag ca. 6.000 internationale kunder, som udnytter Watson’s kognitive egenskaber og IoT data; det er 2.000 flere end i begyndelsen af året.

Det nye Watson IoT headquarter i München skal for første gang omfatte kollaborationsmuligheder i form af laboratorier, hvor kunder kan samarbejde med IBM’s forskere, ingeniører og designere omkring udviklingen af innovationer indenfor specielt brancherne automobil, elektronik, produktion, sundhed og forsikring. Her er det hensigten i fællesskab at udvikle koncepter, løsninger og forretningsmodeller.

Tyskland har fokus på den 4. industrielle revolution – “Industrie 4.0” – og er godt i gang med digitalisering af produktionssektoren, og metropolregionen omkring München er et absolut hot spot i den sammenhæng, hvor know how og teknologivirksomheder er koncentreret. Det er derfor naturligt, at IBM har valgt at placere et hovedkontor for IoT, Big Data og kunstig intelligens netop i München.

Innovative underleverandører i Bayern

Bilindustriens underleverandører mødtes i BMW Welt den 4.-5. juli 2016

Automobilindustrien er stærkt repræsenteret i Bayern, faktisk er det Bayerns absolut største industrigren med en omsætning på over 110 milliarder Euro, hvoraf eksportandelen udgør næsten 70%. Det hænger sammen med at Audi, BMW, Mini og MAN har hjemme i Bayern, og at 25% af alle biler der produceres i Tyskland kommer fra Bayern. Desuden er der i Bayern flere end 1.100 store og små industri- og ingeniørvirksomheder, som er en del af bilindustriens ‘supply chain’ som direkte eller indirekte underleverandører (Tier 1–4) til de nævnte mærker – såvel som de andre mærker i Sydtyskland (Mercedes, Smart, Porsche) og resten af Tyskland (navnlig Volkswagen).

Alle disse virksomheder er på mange måder i samme båd som bil producenterne (OEM), fordi de er stærkt afhængige af hinanden hvad angår den høje specifikationsgrad af de moduler og komponenter, som skal leveres ‘just-in-time and sequence’. De er desuden stærkt forbundne med hinanden gennem den forskning og udvikling der foregår omkring produktudvikling og den udveksling af knowhow, som er nødvendig.

Her spiller klynger og innovationsnetværk en vigtig rolle, som fx. klyngen Cluster Automotive og netværket BAIKA (“Bayerische Innovations- und Kooperationsinitiative Automobilzulieferindustrie”), som begge er tilknyttet organisationen Bayern Innovativ (“Gesellschaft für Innovation, Technologie- und Wissenstransfer in Bayern”). Disse organiserer i samarbejde med Verband der Automobilindustri (VDA) kongresser og workshops med solid sponsoring fra de store virksomheder i branchen. Den årlige 2-dages kongres “Zulieferer Innovativ” er netop blevet afholdt i BMW Welt i München med ca. 400 deltagere.

Ved dette års kongres var det helt tydeligt, at elektromobilitet, digitalisering og autopilot egenskaber er kommet i fokus, meget stærkere end det var tilfældet for et år siden. Selv Tesla Motors var inviteret og deltog med en bragende anderledes og åben tale om virksomhedes mission, strategi, forretningsmodel og planer. Det stryger stadig mange af de traditionelle maskiningeniører med benzin i blodet mod hårene at høre om Teslas succes og hvor branchen er på vej hen. Men man mærker helt klart impulserne fra en ny generation af fagfolk der er vokset op med internet, Apple, Google, smartphones etc., og nye virksomheder, der opstår i kombinationen af IKT, elektronik og mekanik, og som rider på bølgen af den accelererende teknologiske udvikling.

Nu er der opbrud og ombrydninger i branchen, som giver chancer for nye samarbejder og vækst for både virksomhederne og for Bayern.

Henning Larsen Architects har udført Siemens nye koncern-hovedkvarter

Med det nye hovedkontor har Siemens endog fået ny adresse: Werner-von-Siemens-Straße.
Med nyt hovedkontor har Siemens også fået ny adresse: Werner-von-Siemens-Straße.

I juni 2010 udskrev Siemens en international arkitekt konkurrence om at designe deres nye koncern-hovedkvarter i München, som tiltrak tilbud fra over 100 arkitektfirmaer fra hele verden. Udvælgelsesprocessen var lang og omfattende. Først udvalgtes 40 bureauer, som kom på short list, og til sidst var der 12 firmaer i finalen, hvoraf hele to var danske arkitekter. Endelig faldt valget i februar 2011 på forslaget fra Henning Larsen Architects, som med deres koncept og design ovebeviste juryens 22 personer.

Efter kun tre års byggetid blev det nye hovedkvarter i centrum af München indviet den 24. juni 2016 – ‘on time’ og ‘within budget’, hvilket med blik på andre store byggerier i Tyskland ikke er nogen selvfølge.

Siemens nye bygning har kostet “et mindre tre-cifret millionbeløb [i Euro]” og den har givet 1.200 medarbejdere enestående lyse og smukke arbejdsomgivelser, møde- og konferencelokaler, kantiner m.m. på et samlet areal af 45.500 kvadratmeter.

Samtidig har bygningen givet offentlig gennemgang på tværs af det store centrale areal, som den er opført på. Man kan nemlig gå til fods på kryds og tværs af bygningens stueetage, uden at gå indenfor hos Siemens. I stedet for er der stier og grønne gårde, en café, en restaurant og et moderne springvand.

Beliggenheden af bygningen er centralt i München ved siden af Wittelsbacherplatz, omgivet af Altstadt, Universiteter, Parker og Kunstmuseer. På selve Wittelsbacherplatz står i øvrigt en rytterstatue af Kurfürst Maximilian I, udført af den danske billedhugger Bertel Thovaldsen.

To vigtige mål og kriterier for den nye bygning var åbenhed og bæredygtighed, hvilket Henning Larsen Architects bogstavelig talt har sørget for. Men med bæredygtighed mentes naturligvis også ressource skånende, lavt energiforbrug og hensyn til sociale og økologiske kriterier; og det er det i høj grad også lykkedes at tilgodese. For eksempel dækkes det nye hovedkontors samlede energiforbrug af vedvarende energiformer, herunder et solcelleanlæg på taget af bygningen.

Video: “Siemens-Konzernzentrale in München eröffnet
(Kilde: muenchen.de – Das offizielle Stadtportal)


Munich Airport er nr. 1

Start of an Airbus A 340-642 from MUC
(Copyright Flughafen München GmbH / Foto: Werner Hennies)

Münchens lufthavn er Tysklands næststørste efter Frankfurt am Main, og den vokser fortsat. I perioden 1. januar til 30. juni 2014 startede og landede næsten 185.000 maskiner med ialt knap 19 mill. passagerer – det er mere end 1.000 starter eller landinger om dagen. Der var de internationale forbindelser med hele 85% af alle passagererne der stod for væksten, mens indenrigsforbindelserne havde lidt færre passagerer. Det var især de interkontinentale forbindelser, som bidrog med fremgangen, idet de havde en stigning i passagertallet på 5%. Munich Airport GmbH forventer at runde 40 mill. passagerer i år svarende til gennemsnitlig over 110.000 passagerer om dagen.

Fragtflyvningen steg med 5% til over 140.000 tons luftfragt i første halvår.

For kort tid siden blev München’s lufthavn af Skytrax-instituttet i Londen kåret til Europas bedste og Verdens tredje bedste lufthavn. Det var resultatet af en survey Skytrax har foretaget på basis af 13 mill. passagerer. For yderligere at forbedre servicen og passagertilfredsheden har lufthavnen nu også indført gratis ubegrænset trådløst internet. Det gør ophold i lufthavnen endnu mere behageligt – og for forretningsfolk mere produktivt.

München er Europas stærkeste IKT-kraftcenter

EU’s strategi til at styrke Europas industrielle og teknologiske lederrolle inden for Informations- og Kommunikation-Teknologier (IKT) baseres bl.a. på en netop gennemført undersøgelse, der har haft til formål at identificere IKT-kraftcentrene i Europa — de såkaldte ‘European ICT Poles of Excellence’ (EIPE). Resultaterne af undersøgelsen foreligger nu, og de er ligeså interessante som de er detaljerede.

En regions IKT-styrke afhænger især af forsknings- og udviklingsaktiviteter, evnen til at omsætte resultaterne heraf til kommercielle produkter og ydelser (innovation) samt ikke mindst evnen til at udvikle en blomstrende erhvervsaktivitet på basis af denne innovationsevne.

I undersøgelsen defineres et europæisk IKT-kraftcenter som en EU-region, der leverer top-resultater inden for IKT-produktion, forskning & udvikling og innovation, samt erhvervsaktiviteter med internationalt perspektiv og rækkevidde. De faktorer man har valgt at måle og identificere IKT-kraftcentre på kan inddeles dels i kategorierne Forskning & Udvikling, Innovation og Erhvervsaktivitet, og dels med hensyn til tre vigtige karakteristika, nemlig: Intensitet (fx. antal virksomheder, omsætning, antal medarbejdere, vækst), Internationalisering (fx. hvor mange internationale samarbejdspartnere) og Netværksaktiviteter (fx. klynger og deres rolle). Krydser man disse kategorier og karakteristika med hinanden, så får man en meningsfyldt ramme model, som vist her:

Framework for EIPE score

Resultatet for hver enkelt af de ialt 1303 undersøgte EU-regioner er beregnet som en sammensat indikator (score) bestående af 42 forskellige del-indikatorer til evaluering af de forskellige faktorer. Scoren er derefter normaliseret, således at den højeste score er sat til 100.

Den højeste score og førstepladen blandt IKT-kraftcentrene i Europa tilfalder München (score: 100). Derefter følger ganske tæt London (score: 97) og Paris (score 95). Blandt Top 30, hvor scoren hurtigt falder ned til under 50 finder vi ikke mindre end 10 tyske regioner. København ligger på en 25. plads med en score på 48.

Sammenfattende kan man konstatere, at de stærkeste regioner – d.v.s. IKT-kraftcentrene – er kendetegnet ved, at de

  • ofte er veludviklede, højteknologiske industriområder
  • har fremragende universitetet og forskningsinstitutioner
  • har langsigtede politikker for forskning og innovation
  • har historiske og geografiske fordele
  • ofte er nært forbundne med andre IKT-kraftcentre

Alle disse kendetegn er absolut gældende for München by og opland.

Følgende infografik giver en oversigt over undersøgelsens faktorer og resultater (klik for at se en stor udgave).

EIPE Poster

EU Joint Research Centre

Syd slår nord

Da muren faldt for 25 år siden og Øst- og Vesttyskland blev genforenet, stod det nye Tyskland overfor en gigantisk opgave med at integrere de nye delstater. Ikke blot opbygningen af en moderne infrastruktur (transportnet og telekommunikation), men også omstillingen og integrationen af en desolat planøkonomi i den højproduktive, vesttyske produktions-, handels- og serviceøkonomi var en kæmpe udfordring. Forskellene i indkomst og produktivitet mellem øst og vest var enorme.

Idag – en generation senere – er situationen en helt anden. Forskellene p.gr. af den tidligere deling er stort set udlignet, Tyskland er blevet en sammenhængende økonomi, befolkning og arbejdskræfter er vandret i begge retninger, og regionale forskelle er idag bestemt af andre strukturelle faktorer. Resourcer, såsom arbejdskraft og jord, brancher, bestemte virksomheder, anlægsinvesteringer, uddannelsesmuligheder, urbaniseringsgrad og rekreative omgivelser er afgørende for en regions udvikling og velstand.

Det der er sket de seneste 5-10 år er, at de sydlige tyske delstater har udviklet sig hurtigere og til større velstand end de nordlige, og det gælder ikke kun Baden-Württemberg, Bayern og Hessen, men også Thüringen og Sachsen, som begge udvikler sig bedre end flere af de “gamle” delstater.

Det er ikke længere vest som slår øst, nu er det syd der slår nord. Hvad enten det gælder beskæftigelse, uddannelse, forskning og udvikling, kriminalitet eller integration af tilflyttere fra udlandet, så står det bedre til i Bayern og Baden-Württemberg end i alle andre delstater. Den økonomiske udligningsmekanisme indbyrdes mellem de tyske delstater (“Länderfinanzausgleich”) giver et tydeligt billede af, hvilke delstater der betaler støtte til de andre. Her ser man, at Bayern (4,3 mrd. €), Baden-Würtemberg (2,5 mrd. €) og Hessen (1,7 mrd. €) betaler til samtlige andre delstater. Nordrhein-Westfalen med det industrielle Ruhr-område og storbyerne Köln, Düsseldorf, Dortmund og Essen er gået fra at være største yder i 1995 (1,8 mrd. €) til at være modtager siden 2010 (0,7 mrd. € i 2013).

Bayern og Baden-Württemberg har Tysklands laveste arbejdsløshed med hhv. 3,7% og 3,9% ledige, hvilket i praksis er fuld beskæftigelse; og Thüringen har idag mindre arbejdsløshed end Nordrhein-Westfalen. Der har været – og der er fortsat – en klar velfærds-trend i retning af den sydlige halvdel af Tyskland, og man løber i næsten enhver henseende fra nord. Siden genforeningen i 1989 er mere end 1 mio. tyskere flyttet til Bayern og Baden-Württemberg fra andre delstater. Udvandringen fra nordøst og nordvest er stadig i gang, og de fleste udflyttere er mellem 18 og 30 år.

Udenlandske tilflyttere med en god uddannelse flytter først og fremmet til Sydtyskland. I delstaten Baden-Württemberg har mere ned 25% af arbejdsstyrken udenlandske rødder, og det samme gælder for Metropolregionen München. Sydtyskland henter med andre ord kvalificeret arbejdskraft både fra udlandet og fra de nordlige delstater, som dermed på længere sigt yderligere taber vækstpotentiale p.gr. af den i forvejen stærkt aldrende tyske befolkning. Demografisk forandring er een af de største udfordringer for Tyskland i de kommende år, men syden vil være mindst påvirket heraf, så længe yngre og veluddannede arbejdskræfter fortsat strømmer til både hjemmefra og udefra.

  1. “Die unheimliche Kraft des deutschen Südens”, DIE WELT, 26.01.2014
  2. Bundesministerium der Finanzen

“München 2025”

I den kommende uge offentliggør Pricewaterhouse-Coopers (PwC) og Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut (HWWI) en rapport med titlen “München 2025”. Rapporten vil præsentere resultater og konklusioner fra en undersøgelse af metropolregionen München og en sammenligning med fem andre tyske metropolregioner, nemlig Rhein-Ruhr, Frankfurt/Rhein-Main, Berlin-Brandenburg, Stuttgart und Hamburg.

Metropolregionen München omfatter foruden selve München, som er Bayern hovedstad med 1,4 mio. indbyggere, også byerne Augsburg, Ingolstadt, Kaufbeuren, Landshut og Rosenheim samt alle kommuner (“Landkreise”) inden for dette område. Det samlede befolkningsteal for regionen er godt 5,5 millioner, og dermed er det den fjerdestørste af de 11 tyske metropolregioner målt på befolkningstallet.

Hvad siger rapporten?

Facit på den kommende rapport er, at München allerede idag er den førende region i Tyskland, idet den har den stærkeste økonomiske vækst, det højeste bruttonationalprodukt (BNI) per indbygger, den største befolkningstilvækst, den laveste arbejdsløshed, de fleste store virksomheder – herunder syv ud af de 30 største tyske virksomheder i aktieindexet DAX – og den højeste produktionsandel i forhold til regionens BNI. Det viser sig (igen), at München ganske simpelt er tysk mester i alle disse kategorier.

Således konkluderer den nye rapport fra PwC og HWWI, at regionen omkring München har det største vækstpotentiale af alle regioner i Tyskland i de kommende 10-15 år. Det er et lignende resultat, som en tidligere undersøgelse gennemført af London School of Economics (LSE Cities, 2010) kom frem til.

Hvad er grunden til regionens styrke?

Der er mange faktorer som spiller sammen, men både rapporterne fra PwC og LSE Cities samt en tredje undersøgelse, gennemført af det schweiziske Prognos-Institut i 2011, fremhæver overordnet det solide industrielle fundament, som Tysklands økonomi i almindelighed og München-regionen i særdeleshed bygger på. LSE Cities anførte: “Munich is a leading German metropolitan region for high-tech activity, with a powerful innovation system. It is, arguably, Germany’s Silicon Valley – with dominant positions in electronics and advanced manufacturing.”

Industriproduktion udgør generelt set en højere andel af BNP i Tyskland end det er tilfældet for andre store lande, og det gælder ikke mindst for metropolregionen München, hvor der i særdeleshed er mange vidensintensive industrivirksomheder. I regionen arbejder mere end 50% højt kvalificerede medarbejdere inden for industrien i vidensintensive industrivirksomheder – i selve München er det endda over 75%. Det er den højeste andel blandt alle tyske metropolregioner. Akademikerandelen i industrien udgør hele 14%; også det er det højeste tal i landet.

Hvilke industrivirksomheder er det vi taler om?

Det er dels velkendte koncerner inden for brancherne automobil, elektronik, luft- og rumfart samt IKT, som fx. Audi, BMW, EADS (Airbus), MTU, MAN, Knorr Bremse, Siemens, Infineon og Osram. Men det er også et stort antal såkaldte ‘hidden champions’, som fx. Brückner, Giesecke & Devrient, KUKA, Krones eller Rohde & Schwarz. Denne gruppe omfatter især store private, ikke-børsnoterede virksomheder, som er højt specialiserede underleverandører til bestemte brancher eller (eksport-)markeder. Det er teknologi-drevne virksomheder med høj produktivitet og stor værdiskabning gennem både produkter og tilknyttede serviceydelser. For Bayerns vedkommende arbejder ca. 25% af alle industriansatte direkte eller indirekte for automobilbranchen.

Typisk investerer disse industrivirksomheder forholdvis meget i forskning og udvikling. BMW’s Forsknings- og Innovations-Centrum (FIZ) i München beskæftiger alene 20.000 medarbejdere, og i de kommende år vil man udvide med endnu 15.000 medarbejdere. Indenfor luft- og rumfart samt satellit-navigation findes der i regionen syv forskningsinstitutter, som gør lokationen til en af de førende på området i Europa.

Hvilke udfordringer stiller det regionen overfor?

De højteknologiske virksomheder har brug for kvalificerede medarbejdere med uddannelser inden for fagområderne matematik, IKT og naturvidenskab samt tekniske fag (MINT). Dem er der stigende behov for i metropolregionen München, og dette behov kan blive en flaskehals i det omfang det ikke dækkes med nyuddannede fra universiteter og erhvervsakademier i ind- og udland. Dertil kommer den demografiske udvikling, hvor forholdsvis mange vil gå på pension i de kommende år, så der bliver behov for endnu flere tilflyttere til at fylde de mange nye jobs. Iflg. PwC-rapporten bliver der frem til 2025 behov for 380.000 nye medarbejdere i regionen. München har allerede idag en stor befolkningsandel, som er tilflyttere: 36% af Münchens indbyggere er ikke født i byen, og næsten 25% har en anden nationalitet end tysk.

Udfordringerne for metropolregionen bliver altså at sørge for gode rammebetingelser, så virksomhederne kan tiltrække flere højt kvalificerede medarbejdere fra både ind- og udland. Det vil sige gode, betalbare boliger, velfungerende infrastruktur og offentlig nærtransport, samt internationale skoler og børnehaver. Givet de økonomiske udsigter og muligheder, samt en velfungerende og politisk stabil offeentlig sektor, er der nok ingen tvivl om, at det vil lykkes – så alle signaler tyder på fortsat vækst over gennemsnit i Sydtyskland.

Kilder: Welt am Sonntag, 27.10.13; Süddeutsche Zeitung, 02.10.13; LSE Cities 2010; Landeshauptstadt München, Referat für Wirtschaft und Arbeit.