Innovative underleverandører i Bayern

Bayern-Innovativ_Pressefoto_ZuliefererInnovat
Bilindustriens underleverandører mødtes i BMW Welt den 4.-5. juli 2016

Automobilindustrien er stærkt repræsenteret i Bayern, faktisk er det Bayerns absolut største industrigren med en omsætning på over 110 milliarder Euro, hvoraf eksportandelen udgør næsten 70%. Det hænger sammen med at Audi, BMW, Mini og MAN har hjemme i Bayern, og at 25% af alle biler der produceres i Tyskland kommer fra Bayern. Desuden er der i Bayern flere end 1.100 store og små industri- og ingeniørvirksomheder, som er en del af bilindustriens ‘supply chain’ som direkte eller indirekte underleverandører (Tier 1–4) til de nævnte mærker – såvel som de andre mærker i Sydtyskland (Mercedes, Smart, Porsche) og resten af Tyskland (navnlig Volkswagen).

Alle disse virksomheder er på mange måder i samme båd som bil producenterne (OEM), fordi de er stærkt afhængige af hinanden hvad angår den høje specifikationsgrad af de moduler og komponenter, som skal leveres ‘just-in-time and sequence’. De er desuden stærkt forbundne med hinanden gennem den forskning og udvikling der foregår omkring produktudvikling og den udveksling af knowhow, som er nødvendig.

Her spiller klynger og innovationsnetværk en vigtig rolle, som fx. klyngen Cluster Automotive og netværket BAIKA (“Bayerische Innovations- und Kooperationsinitiative Automobilzulieferindustrie”), som begge er tilknyttet organisationen Bayern Innovativ (“Gesellschaft für Innovation, Technologie- und Wissenstransfer in Bayern”). Disse organiserer i samarbejde med Verband der Automobilindustri (VDA) kongresser og workshops med solid sponsoring fra de store virksomheder i branchen. Den årlige 2-dages kongres “Zulieferer Innovativ” er netop blevet afholdt i BMW Welt i München med ca. 400 deltagere.

Ved dette års kongres var det helt tydeligt, at elektromobilitet, digitalisering og autopilot egenskaber er kommet i fokus, meget stærkere end det var tilfældet for et år siden. Selv Tesla Motors var inviteret og deltog med en bragende anderledes og åben tale om virksomhedes mission, strategi, forretningsmodel og planer. Det stryger stadig mange af de traditionelle maskiningeniører med benzin i blodet mod hårene at høre om Teslas succes og hvor branchen er på vej hen. Men man mærker helt klart impulserne fra en ny generation af fagfolk der er vokset op med internet, Apple, Google, smartphones etc., og nye virksomheder, der opstår i kombinationen af IKT, elektronik og mekanik, og som rider på bølgen af den accelererende teknologiske udvikling.

Nu er der opbrud og ombrydninger i branchen, som giver chancer for nye samarbejder og vækst for både virksomhederne og for Bayern.

Henning Larsen Architects har udført Siemens nye koncern-hovedkvarter

Med det nye hovedkontor har Siemens endog fået ny adresse: Werner-von-Siemens-Straße.
Med nyt hovedkontor har Siemens også fået ny adresse: Werner-von-Siemens-Straße.

I juni 2010 udskrev Siemens en international arkitekt konkurrence om at designe deres nye koncern-hovedkvarter i München, som tiltrak tilbud fra over 100 arkitektfirmaer fra hele verden. Udvælgelsesprocessen var lang og omfattende. Først udvalgtes 40 bureauer, som kom på short list, og til sidst var der 12 firmaer i finalen, hvoraf hele to var danske arkitekter. Endelig faldt valget i februar 2011 på forslaget fra Henning Larsen Architects, som med deres koncept og design ovebeviste juryens 22 personer.

Efter kun tre års byggetid blev det nye hovedkvarter i centrum af München indviet den 24. juni 2016 – ‘on time’ og ‘within budget’, hvilket med blik på andre store byggerier i Tyskland ikke er nogen selvfølge.

Siemens nye bygning har kostet “et mindre tre-cifret millionbeløb [i Euro]” og den har givet 1.200 medarbejdere enestående lyse og smukke arbejdsomgivelser, møde- og konferencelokaler, kantiner m.m. på et samlet areal af 45.500 kvadratmeter.

Samtidig har bygningen givet offentlig gennemgang på tværs af det store centrale areal, som den er opført på. Man kan nemlig gå til fods på kryds og tværs af bygningens stueetage, uden at gå indenfor hos Siemens. I stedet for er der stier og grønne gårde, en café, en restaurant og et moderne springvand.

Beliggenheden af bygningen er centralt i München ved siden af Wittelsbacherplatz, omgivet af Altstadt, Universiteter, Parker og Kunstmuseer. På selve Wittelsbacherplatz står i øvrigt en rytterstatue af Kurfürst Maximilian I, udført af den danske billedhugger Bertel Thovaldsen.

To vigtige mål og kriterier for den nye bygning var åbenhed og bæredygtighed, hvilket Henning Larsen Architects bogstavelig talt har sørget for. Men med bæredygtighed mentes naturligvis også ressource skånende, lavt energiforbrug og hensyn til sociale og økologiske kriterier; og det er det i høj grad også lykkedes at tilgodese. For eksempel dækkes det nye hovedkontors samlede energiforbrug af vedvarende energiformer, herunder et solcelleanlæg på taget af bygningen.

Video: “Siemens-Konzernzentrale in München eröffnet
(Kilde: muenchen.de – Das offizielle Stadtportal)

Facts-Figures-1

Volkswagens problemer og løsninger

Audi indrømmede mandag aften officielt at man i 3-liters dieselmotorer, der er blevet monteret i 85.000 biler solgt i USA i perioden 2009-2015, havde installeret en software, som er ulovlig i USA. 13.000 af disse er Porsche Cayenne. Man havde undladt at oplyse om tre forskellige software, hvoraf den ene er en “ekstra udstødnings-styrings enhed” (‘Auxilliary Emissions-Control Device’), der efter amerikansk lovgivning er en manipulationsanordning (‘Defeat Device’). Salget af de pågældende modeller er blevet stoppet, og softwaren skal nu ændres og godkendes, hvilket kommer til at koste mindst 10 mio. €.

En positiv nyhed er, at Volkswagen meddeler, at man nu har fundet løsninger til modifikation eller reparation af 90% af de manipulerede køretøjer, som er solgt i Europa. Det bliver mere “overskueligt” end først antaget, fordi de nødvendige hardware ændringer bliver relativ enkle. I Tyskland alene er der tale om 2,4 mio. biler med 1,2-liter, 1,6-liter eller 2,0-liters dieselmotorer som skal til reparation fra begyndelsen af 2016, og det forventes at komme til at tage hele året. I hele Europa er der tale 8,5 mio. biler.

Nu to måneder efter at skandalen kom frem, er det dog stadig uklart, hvem der er de ansvarlige, og hvordan det kunne gå til, at der kunne snydes så længe og så omfattende. Medvirkende til opklaringen er Volkswagens’s egen interne revision, revisionsfirmaet Deloitte og det amerikanske advokatfirma Jones Day. Koncerndirektør Matthias Müller vil fremlægge en foreløbig rapport midt i december.

Ledelsen arbejder samtidig på en langsigtet plan, kaldet “Strategie 2025”, der kommer til at omfatte strukturforandringer af koncernen, investeringer fremtidsteknologier som elbiler, digitalisering og ‘connected drive’. Langtidsplanen vil man have klar i midten af 2016.

I mellemtiden vil VW spare på kortsigtede investeringer ved at udskyde byggeriet af et planlagt nyt design center i Wolfsburg. Det samme gælder for en fabrik, som skulle have været bygget i Mexiko.

Tysklands anerkendte bilekspert, Prof. Ferdinand Dudenhöfer, fra ‘Center of Automotive Research’ på Universitetet i Duisburg-Essen, har gjort sig til talsmand for, at den såkaldte Volkswagen-lov (“VW-Gesetz”) bliver afskaffet. Det er en lov der giver delstaten Niedersachsen, som ejer godt 20% af stemmeretsaktierne i VW, vetoret ved afstemninger i bestyrelsen. Normalt skal man have 25% af stemmeretsaktierne for at have vetoret. I praksis har “VW Gesetz” den konsekvens, at alle afstemninger i bestyrelsen der kan føre til personalereduktion i koncernen kan regne med modstand fra 70% af bestyrelsen, fordi fagbevægelsen er repræsenteret med 50%.

Det gør det umuligt at gennemføre for eksempel værksnedlægninger og -flytninger eller andre omstruktureringer, som måtte medføre større afskedigelser, mod medarbejdernes og delstaten Niedersachsens vilje. Det afspejler sig i dag i Volkswagen’s produktivitet i forhold til Toyota: Volkswagen’s og Toyota’s produktionstal og omsætning er næsten identiske, nemlig 10 mio biler og 200 mia € om året – men Volkswagen har knap 600.000 medarbejdere mens Toyota kun har 340.000.

På den politiske sidelinje er der desuden opstået en verbal konflikt mellem det tyske trafikministerium og TÜV Nord, som er et af de teknologiske institutter der tester biler før typegodkendelse. Chefen for TÜV Nord, Guido Rettig, har i et interview beklaget, at myndighederne forbyder dem at undersøge motorstyringen i bilerne, som de skal typegodkende. Det er grunden til, at snyderiet ikke for længst blev opdaget i Tyskland men derimod i USA. Bilproducenterne har åbenbart udtrykkelig bedt myndighederne om, at motorstyringen ikke undersøges, fordi der er tale om hemmelige produktegenskaber. TÜV siger nu mere eller mindre direkte, at myndighederne og regeringen har beskyttet bilproducenterne efter deres ønske.

Volkswagen “kører på sigt”

I sidste uge måtte Audi, som tilhører Volkswagen-koncernen, indrømme, at der er begået fejl med de større 3-liters dieselmotorer, som bruges i bl.a. Porsche Cayenne og Audi A6. De amerikanske myndigheder EPA havde allerede i begyndelsen af november peget på en “ekstra udstødnings-styrings enhed” (Auxilliary Emissions-Control Device), som Volkswagen havde forsømt at gøre opmærksom på ved typegodkendelsen af de modeller, hvor den var installeret. Volkswagen afviste at der var tale om en snydesoftware, som ved de andre dieselmodeller, men at man blot havde glemt at få denne enhed godkendt, hvilket var påkrævet. Det er dog påfaldende at den pågældende enhed, som reducerer udslippet i motorens opvarmingsfase, slår fra nøjagtig 1 sekund efter varigheden af de amerikanske myndigheders udstødningstest FTP 75 (Federal missions Test Procedure), som begynder med kold start og varer i 1.370 sekunder (knap 23 minutter).

I torsdags udløb Volkswagen’s deadline hos EU-kommissionen (Miguel Cañete) for et fremlægge fyldestgørende informationer omkring de fejlagtige angivelser af CO2- og forbrugstal, som vedrører 800.000 biler solgt i perioden 2012-2014. Den frist kunne VW ikke overholde, fordi “problemstillingen er kompleks” og man endnu ikke har opklaret, hvordan disse “uregelmæssigheder” er opstået. Derfor bad man om udsættelse indtil årets udgang, og det har man fået.

I fredags udløb Volkswagen’s deadline hos de amerikanske myndigheders for et fremlægge en plan for, hvordan og hvor hurtigt man vil bringe de knap 500.000 bier i USA i orden, så de overholder de amerikanske krav med hensyn til NOx-udslip. Den plan blev afleveret i sidste øjeblik, og myndighederne EPA og CARB ser nu på planen og vil vende tilbage til Volkswagen om 20 dage (10.12.15) med et svar på, om man er indforstået med planen.

Der var desuden bestyrelsesmøde i koncernen i fredags, hvor direktionen med Matthias Müller i spidsen, i særdeleshed skulle redegøre for ledelsens planer og prognoser med hensyn til investeringer og besparelser i de kommende år. Kort sagt var resultatet, at det i øjeblikket er praktisk taget umuligt for Volkswagen at sætte tal på, hvor meget hele skandalen vil komme til at koste, og hvad det kommer til at betyde for nødvendige besparelser og mulige investeringer. Man holder dog fast i hensigten om at investere så meget som muligt i nye teknologier, som for eksempel eldrev, digitalisering og ‘connected drive’.

Matthias Müller, som alene stod frem for pressen efter bestyrelsesmødet, udtalte, at man foreløbig “kører på sigt” – altså sætter hastigheden og retningen efter, hvor langt man kan se frem.

Koncerndirektøren overtager i øvrigt temporært også rollen som personaledirektør, idet den nuværende personaledirektør Horst Naumann går på pension med udgangen af novemeber; og der er endnu ikke udpeget en efterfølger. Een af kandidaterne til positionen er en udefrakommende kvinde, nemlig den 46-årige personaledirektør hos Continental, Ariane Reinhart. Matthias Müller er i forvejen interims-direktør for salg, marketing og after sales siden slutningen af september, da indehaveren af denne position, Christian Klingler, pludselig forlod koncernen. Der hviler med andre ord et kolossalt ansvar og arbejdspres på VW-koncernens topleder.

Interview på Børsen Play 23.11.2015 her: Børsen Play

Volkswagen nede på tælling

Volkswagen har fået nogle heftige slag i ansigtet for deres snyderi med softwaren til motorstyringen i deres dieselbiler af årgangene 2009-2014, samt “uregelmæssigheder” ved typegodkendelsen af deres biler med hensyn til udslip og forbrug.

Først var det godt 11 mio. biler med for høje NOx værdier, så var det 800.000 biler med for høje CO2- og forbrugstal.

Volkswagen er derfor nede på tælling nu, mens man både internt og eksternt prøver at opklare hvordan det kunne gå til, at der blev snydt, hvem der vidste hvad og hvornår og dermed er ansvarlig, samt hvad det vil koste koncernen i reparationer, bøder og erstatninger.

Det bliver tilsyneladende dyrere og dyrere efterhånden som der kommer flere krav fra forskellige sider. Men også fordi Volkswagens kreditværdighed er blevet nedgraderet af både bankerne og rating agenturene Moody’s, Fitch og Standard & Poor’s. VW forhandler i denne uge med en række banker om et bridge lån på 20 mia € for at have reserver i tide. Men banklånende bliver dyrere denne gang, og nye erhvervsobligationer får en væsentlig højere rente end de foregående (2,2% i stedet for 0,7% for de femårige obligationer).

Der er desuden et par nye trusler, som kan få Volkswagen til at vakle igen, og de kommer indefra:

1. Aktionærene er oprørte over forsinket ad hoc meddelelse om afsløringerne. Volkswagens daværende CFO, Hans-Dieter Pötsch vidste at der var problemer mindst 2-3 uger før de blev afsløret af pressen. Han forsømte altså at oplyse aktionærene om risikoen for kursfald, hvilket for mange førte til tab. Og det er strafbart. Selv samme CFO er i mellemtiden blevet udnævnt til bestyrelsesformand i koncernen.

2. Hvis Volkswagens salgstal viser sig at falde drastisk de kommende måneder, så kommer det muligvis til afskedigelser, og det vil føre til konflikt i en virksomhed hvor 90% af de ansatte er organiserede i fagbevægelsen IG Metall og denne i øvrigt har stor indflydelse i bestyrelsen.

Faren for nye problemer er altså ikke forbi, men Volkswagen er ikke slået, ud og den har størrelse og resourcer nok til at komme på benene igen. Desuden er der ingen tvivl om, at Volkswagen nu har en fremragende ledelse med Matthias Müller (ex-Porsche) ved roret og folk som Herbert Diess (es-BMW), Thomas Sedran (ex-Opel), Christine Hohmann-Dennhardt (ex-Daimler) og for så vidt også Hans-Dieter Pötsch, som alle har både indsigt og kompetance. Matthias Müller har desuden både respekt og tillid hos medarbejderne, ikke mindst gennem Bernd Osterloh, som er mangeårig stærk chef for koncernens samarbejdsudvalg.

Interview på Børsen Play 16.11.2015 her: Børsen Play

Volkswagen topledere mødes i Leipzig

Porsche, Leipzig (Copyright Porsche)
Porsche, Leipzig (Copyright Porsche)

I dag, torsdag den 15.10., samles VW-koncernens topledere i Leipzig på Porsche-fabrikken der bygger Panamera og Cayenne, og hvor Porsche har et Driving Event- og konference-center. Den nye VW-koncerndirektør, Matthias Müller, der før var direktør for Porsche, vil fremlægge og diskutere sine visioner og planer for vejen frem for hele koncernen. Og der bliver meget at diskutere.

Det kommer til at dreje sig om teknologier og bilmodeller, men også om besparelser og finansiering og ikke mindst om organisation og personale. For ifølge nyhedsmagasinet Spiegel var mindst 20-30 ledende medarbejdere ikke blot bekendt med den noksom bekendte snydesoftware i dieselbiler, men medansvarlige for at den er blevet udviklet og bevidst brugt til på uhæderlig vis at opfylde de formelle krav til udstødningsgassens renhed mht. kvælstof-oxider (NOx).

Desuden er en af VWs topmanagere i går pludselig stået af efter 25 år i koncernen: Winfried Vahland, som var udset til at tage posten som koncernansvarlig for VWs aktiviteter i Nordamerika (USA, Canada og Mexiko) fra 1. november. Han var til sidst administrerende direktør for mærket Skoda, som han de seneste fem år med stor succes har drevet frem til at være eet af de mest profitable mærker i koncernen. Det var også Vahland som i perioden 2005 til 2010 skabte Volkswagens succes i Kina gennem joint-ventures, lokale fabrikker og markedsspecifikke modeller som VW Valeo (baserede på VW Golf teknik). I foråret gjalt han endog som en mulig efterfølger for Martin Winterkorn. Det er tænkeligt, at hans afgang nu er regningen for at være blevet overgået og i stedet for bedt om at rydde op i USA sammen med Michael Horn og under ansvar overfor Herbert Diess, der ville være blevet hans chef.

Nu skal koncernen finde een, som kan erstatte Vahland ikke blot som Skoda-chef men som ‘Red Adair’ for VW på det store og yderst vanskelige nordamerikanske marked. Plus man skal finde kvalificerede topledere til at erstatte udviklingscheferne Neußer (VW), Hackenberg (Audi) og Hatz (Porsche), samt de 20-30 andre erfarne og højt kvalificerede ingeniører, som vidste for meget om snydesoftwaren.

Dagsordenen for mødet i Leipzig i dag – og hvad der kommer ud af den – er yderst vigtigt for Matthias Müller og Volkswagen.

Der er rasende fart på i bilindustrien — og vejen forude er fuld af udfordringer

Tesla ride, Denmark, June 2015

Den tyske bilindustri er stærkt hierarkisk, specialiseret og integreret. Der er nogle få store bilproducerende koncerner (OEM), som gennem en forsyningskæde (supply chain) får underleverancer fra mange hovedleverandører, der igen får underleverancer fra flere lag af underleverandører, der hver især er stærkt specialiserede. Lagene under OEM kaldes Tiers, dvs. Tier 1, Tier 2, Tier 3 osv.

Fem koncerner (VW, BMW, Daimler, Ford, Opel) dækker over godt 15 OEM (AMG, Audi, BMW, Bentley, Bugatti, Ford, Lamborghini, Mercedes, Mini, Porsche, Rolls-Royce, Seat, Skoda, Smart, VW, m.fl.), hvoraf de otte største udgør over 95% af volumen. Underleverandørerne i de forskellige lag leverer enkeltdele, komponenter, systemer eller hele moduler til bilfabrikanterne (OEM) og er derfor vigtige integrerede led i forsyningskæden. Deres produktudvikling, produktion og levering er stærkt efterspørgselsbestemt, d.v.s. de udvikler og leverer produkter, som er nøje specificeret af OEM.

Udviklingen de seneste år

Ser man på den traditionelle bilindustri, så er der i de seneste 10 år sket en påfaldende udvikling på følgende områder:

  • Antallet af bilmodeller og modelvarianter er steget stærkt
  • Modellevetiden er blevet kortere med hyppige face-lifts og tekniske opdateringer
  • Modelrækker er blevet modulbaserede på såkaldte platforme
  • Der er udviklet helt nye teknologier omkring hybrid- og elektrobiler
  • Stærk konkurrence har ført til omkostningspres, som kræver at underleverandørerne øger deres produktivitet og volumen
  • Stadig større dele af udvikling og produktion lægges over på underleverandører
  • Produktionen lægges ud på afsætningsmarkederne (off-shoring, regionalisering)
  • OEMs kernekompetence er i mere og mere udpræget grad blevet design, branding og markedsføring, karosserifremstilling, samt montage og samling

Udvikling på de opførte områder forventes at fortsætte i de kommende år.

Trends og udfordringer i de kommende år

Nu kan der iagttages tre generelle, udefra påvirkende mega-trends, som stiller bilindustrien overfor nye store udfordringer:

  • Miljøkrav og bæredygtighed
  • Urbanisering og deraf følgende trafiktæthed
  • Kulturelle forandringer og bilens deraf ændrede rolle i samfundet

Af disse mega-trends afledes tre konkrete forsknings- og udviklingsområder, som både OEM og alle underleverandører må investere i for at være konkurrencedygtig – det er:

  • Effektivitet, herunder virkningsgraden af drivaggregatet og vægtreduktion i alle komponenter
  • Sikkerhed, herunder både aktiv og passiv sikkerhed
  • Konnektivitet, herunder både bilens kommunikation med mobilitetsinfrastrukturen og integration af passagerernes digitale profil og liv.

Disse udviklingsområder er til dels overlappende, og det kan forventes at de vil føre til stærke forskydninger i branchestrukturen, idet helt nye spillere og teknologier fra andre brancher dukker op med ny produkter, løsninger og processer.

Bilindustrien er efter mange årtier med inkrementel og evolutionær udvikling inde i en spændende fase med nogle radikale, disruptive forandringer, som har karakter af en industriel revolution, der vil komme til at præge branchen og produktet “bil” som sådan. Det drejer sig om:

  • Digitalisering af produktionen – “Industrie 4.0”
  • Elektrificering af drivaggregatet – elmotorer og hybrider afløser forbrændingsmotorer
  • Digitalisering af bilen – selvkørende, connected cars
  • Nye spillere – udviklingslande og Silicon Valley

Tyskland har i kraft af sine kapaciteter og kompetencer i bilindustrien gode forudsætninger for at vedblive med at være førende med hensyn til udvikling og produktion af biler. Bilbranchen som industrisektor er så vigtig for Tysklands økonomiske velstand og udvikling samt landets identitet som hightech industrination (”Engineered in Germany”) at der også fra politisk side vil blive gjort alt hvad der er muligt for at opretholde og fremme denne position.

Tysklands bilindustri er mega spændende

shutterstock_22649116Tyskland er kendt Verden over for sin enestående bilindustri og fremragende ingeniørkunst, og begreber som “Made in Germany” og “German Engineering” står generelt for høj funktionel kvalitet, tekniske innovationer, holdbarhed, sikkerhed og attraktivt design. Bilindustrien er da også Tysklands største industrigren, som med en omsætning på ca. 375 mia. € udgør godt 21% af Tysklands samlede indenlandske industriproduktion. Den næst-største industri, maskinindustrien, har til sammenligning ”kun” en omsætning på ca. 225 mia. € svarende til 13% af den samlede industriproduktion.

Tysklands bilindustri omfatter foruden de tre største koncerner VW Group, BMW Group og Daimler de tyske datterselskaber af Ford og General Motors (Opel) og et meget stort antal underleverandører, som naturligt også henregnes bilindustrien. Faktisk generer underleverandører tilsammen næsten 80% af bilindustriens samlede værdiskabelse.

Ud fra et dansk perspektiv er Tyskland et oplagt nærmarked og et brohoved til andre markeder inden for EU, til USA og i særdeleshed til vækstmarkederne Kina, Indien, USA, Mexico og Brasilien, idet bilindustrien har en eksportandel på 75% og en endnu større lokal produktion på de respektive afsætningsmarkeder. Gennem samarbejde med og eksport til tyske virksomheder i bilindustrien kan danske virksomheder automatisk få adgang til et langt større afsætningsmarked end det rent tyske.

En helt aktuel branche- og strukturanalyse af Tysklands bilindustri giver et samlet overblik over og indsigt i dette potentielle afsætningsmarked. Analysen er afgrænset til bilindustrien forstået som producenter – de såkaldte ’Original Equipment Manufacturer’ (OEM) – af personbiler, samt de direkte og indirekte underleverandører. Den beskriver bilindustriens omfang og struktur, forsyningsnet, processer, konkrete virksomheder og organisationer samt markedsmæssige og teknologiske trends og udviklinger. Desuden omfatter den en vurdering af den tyske bilindustris styrker, svagheder, chancer og risici samt perspektiver for den fremtidige udvikling frem til ca. 2025.

På basis af analysens resultater peges der på chancer og handlingsmuligheder for danske virksomheder, og der gives desuden oplysninger om, hvilke krav der stilles til underleverandørerne og hvilke forudsætninger disse bør opfylde.

I et kommende indlæg vil jeg berette om bilindustriens aktuelle situation og udfordringer.

For nærmere oplysninger, kontakt mig pr. mail til torlau@me.com eller på telefon +49 160 9770 6739

Munich Airport er nr. 1

Start of an Airbus A 340-642 from MUC
(Copyright Flughafen München GmbH / Foto: Werner Hennies)

Münchens lufthavn er Tysklands næststørste efter Frankfurt am Main, og den vokser fortsat. I perioden 1. januar til 30. juni 2014 startede og landede næsten 185.000 maskiner med ialt knap 19 mill. passagerer – det er mere end 1.000 starter eller landinger om dagen. Der var de internationale forbindelser med hele 85% af alle passagererne der stod for væksten, mens indenrigsforbindelserne havde lidt færre passagerer. Det var især de interkontinentale forbindelser, som bidrog med fremgangen, idet de havde en stigning i passagertallet på 5%. Munich Airport GmbH forventer at runde 40 mill. passagerer i år svarende til gennemsnitlig over 110.000 passagerer om dagen.

Fragtflyvningen steg med 5% til over 140.000 tons luftfragt i første halvår.

For kort tid siden blev München’s lufthavn af Skytrax-instituttet i Londen kåret til Europas bedste og Verdens tredje bedste lufthavn. Det var resultatet af en survey Skytrax har foretaget på basis af 13 mill. passagerer. For yderligere at forbedre servicen og passagertilfredsheden har lufthavnen nu også indført gratis ubegrænset trådløst internet. Det gør ophold i lufthavnen endnu mere behageligt – og for forretningsfolk mere produktivt.

München er Europas stærkeste IKT-kraftcenter

EU’s strategi til at styrke Europas industrielle og teknologiske lederrolle inden for Informations- og Kommunikation-Teknologier (IKT) baseres bl.a. på en netop gennemført undersøgelse, der har haft til formål at identificere IKT-kraftcentrene i Europa — de såkaldte ‘European ICT Poles of Excellence’ (EIPE). Resultaterne af undersøgelsen foreligger nu, og de er ligeså interessante som de er detaljerede.

En regions IKT-styrke afhænger især af forsknings- og udviklingsaktiviteter, evnen til at omsætte resultaterne heraf til kommercielle produkter og ydelser (innovation) samt ikke mindst evnen til at udvikle en blomstrende erhvervsaktivitet på basis af denne innovationsevne.

I undersøgelsen defineres et europæisk IKT-kraftcenter som en EU-region, der leverer top-resultater inden for IKT-produktion, forskning & udvikling og innovation, samt erhvervsaktiviteter med internationalt perspektiv og rækkevidde. De faktorer man har valgt at måle og identificere IKT-kraftcentre på kan inddeles dels i kategorierne Forskning & Udvikling, Innovation og Erhvervsaktivitet, og dels med hensyn til tre vigtige karakteristika, nemlig: Intensitet (fx. antal virksomheder, omsætning, antal medarbejdere, vækst), Internationalisering (fx. hvor mange internationale samarbejdspartnere) og Netværksaktiviteter (fx. klynger og deres rolle). Krydser man disse kategorier og karakteristika med hinanden, så får man en meningsfyldt ramme model, som vist her:

Framework for EIPE score

Resultatet for hver enkelt af de ialt 1303 undersøgte EU-regioner er beregnet som en sammensat indikator (score) bestående af 42 forskellige del-indikatorer til evaluering af de forskellige faktorer. Scoren er derefter normaliseret, således at den højeste score er sat til 100.

Den højeste score og førstepladen blandt IKT-kraftcentrene i Europa tilfalder München (score: 100). Derefter følger ganske tæt London (score: 97) og Paris (score 95). Blandt Top 30, hvor scoren hurtigt falder ned til under 50 finder vi ikke mindre end 10 tyske regioner. København ligger på en 25. plads med en score på 48.

Sammenfattende kan man konstatere, at de stærkeste regioner – d.v.s. IKT-kraftcentrene – er kendetegnet ved, at de

  • ofte er veludviklede, højteknologiske industriområder
  • har fremragende universitetet og forskningsinstitutioner
  • har langsigtede politikker for forskning og innovation
  • har historiske og geografiske fordele
  • ofte er nært forbundne med andre IKT-kraftcentre

Alle disse kendetegn er absolut gældende for München by og opland.

Følgende infografik giver en oversigt over undersøgelsens faktorer og resultater (klik for at se en stor udgave).

EIPE Poster

Kilder:
EU-Kommissionen
EU Joint Research Centre
%d bloggers like this: